        All'et&agrave; di 71 anni si &egrave; spento Pat Hennen, il pilota che nel 1976 segn&ograve; l'inizio dell'epoca vincente degli americani nel motomondiale grazie alla vittoria ottenuta in occasione del GP di Finlandia a Imatra nel 1976, dopo aver battuto l'idolo di casa Teuvo Lansivuori. Originario di Phoenix, Hennen si trasfer&igrave; in California e inizi&ograve; a correre nel dirt track nel 1968; pass&ograve; poi alla pista, insieme alla Suzuki, ottenendo successi notevoli. Nel 1976 partecip&ograve; al Transatlantic Trophy nello stesso anno prese parte alla sua prima annata in classe regina nel motomondiale, in sella alla Suzuki 500 RG del team privato del neozelandese Coleman. Le prime gare della stagione 1978 furono simboliche del talento del texano, presentatosi sin da subito come rivale principale della giovane e arrembante matricola, Kenny Roberts. Tuttavia un terribile incidente che lo vide sfortunato protagonista al Senior TT, lo tolse dalla possibilit&agrave; di competere per il titolo mondiale, spingendolo a ritirarsi a fine stagione.&nbsp; MotoGP, Bastianini potrebbe "rifare l'americano" nel GP di Austin Ad Imatra nel 1976 la prima vittoria Il ruolo storico di Hennen, relativamente al percorso che la classe regina ha compiuto dalla prima edizione fino ad oggi, &egrave; di straordinaria importanza, essendo stato il primo vincitore americano in 500 e aprendo di fatto la strada per i futuri protagonisti a stelle e striscie. Come accennato, in occasione del GP della Finlandia, disputatosi ad Imatra nel 1976, Hennen conquist&ograve; il gradino pi&ugrave; alto del podio, trionfando davanti a Lansivuori, Couloun, Newbold ed il nostro Marco Lucchinelli. Al termine di quella che fu la sua prima stagione nel motomondiale, Hennen concluse in terza posizione, alle spalle di Lansivuori e del campione del mondo Barry Sheene, vincitore di tutte le gare svolte, tranne, per l'appunto, il GP di Finlandia vinto da Hennen. La rivalit&agrave; con Kenny Roberts L'anno successivo Hennen replic&ograve; gli stessi risultati, terminando al terzo posto iridato in classifica, alle spalle di Barry Sheene (nuovamente campione) e Steve Baker. L'americano riusc&igrave; a vincere un altro GP, a Silverstone, tagliando il traguardo precedendo Lansivuori, Baker e Gianfranco Bonera. Come gi&agrave; anticipato, la stagione 1978 si present&ograve; come la pi&ugrave; promettente. Nei 5 GP disputati prima di incorrere nell'incidente al Senior TT, Hennen sal&igrave; sul secondo gradino del podio in ben tre occasioni; riuscendo a vincere il GP di Spagna, a Jarama, davanti al rookie Kenny Roberts, che a fine campionato si laureer&agrave; poi campione del mondo.&nbsp;  MotoGP Orari, GP Austin 2024: la programmazione TV8 e SKY          

Il nativo di Phoenix &egrave; scomparso all'et&agrave; di 71 anni; fu il pioniere della generazione di piloti americani che caratterizz&ograve; la classe regina

Addio a Pat Hennen, il primo americano a vincere una gara in classe regina

        Dici Gianni Rolando e spuntano quattro o cinque vite diverse, forse di pi&ugrave;. C&rsquo;&egrave; quella dell&rsquo;idolo delle cronache rosa che ha sedotto star come Loredana Bert&egrave; e Daniela Ghibli, valletta di Pippo Baudo nel variet&agrave; Settevoci, nel 1966, quando tutti gli occhi erano su di lei. Gianni Rolando nella Woodstock del motociclismo  La vita del chitarrista che negli anni &rsquo;70 and&ograve; in tourn&eacute;e con il Cantagiro diventando grande amico del Gallo, al secolo Claudio Golinelli, storico bassista di Vasco. Quella del pap&agrave; che s&rsquo;&egrave; ritrovato a crescere un figlio di cinque anni da solo, dell&rsquo;addetto ai lavori che si &egrave; occupato di carburanti nel Motomondiale. E poi, fra le pieghe di una vita dagli orizzonti ancora pi&ugrave; ampi, il pilota della top class. Talento purosangue e senza briglie, spirito libero: la chioma folta, il ciuffo che spuntava dietro al casco mentre divideva la pista con assi che non avevano bisogno di artifizi o sceneggiature, erano esuberanti per vocazione. Come Barry Sheene, Marco Lucchinelli, Johnny Cecotto. Campioni che Rolando oggi include in quella che definisce la Woodstock del motociclismo: chi indossava camicia e cravatta sotto la tuta di pelle, oppure passeggiava con una gallina al guinzaglio, per non parlare delle mutandine di una ragazza calzate in testa come sottocasco. Altro che vallette e variet&agrave;, ballate e strimpellate: il vero spettacolo scattava quando sotto i riflettori c&rsquo;era la band del Motomondiale, alimentata dallo sport e dall&rsquo;emozione. Rolando, classe 1953, in quella mischia s&rsquo;&egrave; espresso a modo suo, fra riff e assoli, ma immancabilmente, anche quando partiva a razzo, finiva lo show senza volume, le ali tarpate dall&rsquo;una o dall&rsquo;altra sfortuna. Incontrarlo oggi &egrave; come sedersi al cospetto di un vecchio rocker. Sprezzante, vero e sincero. Sopravvissuto a un&rsquo;epoca che sembra preistoria, ma forse non lo &egrave;.  Johnny Cecotto, bello e dannato | Storie Sprint &nbsp; Gianni Rolando si racconta  Se chiudi gli occhi e pensi al paddock degli Anni &lsquo;70, cosa vedi? &ldquo;Io e Barry Sheene che inseguiamo delle lepri nei campi attorno ad Assen con le nostre auto, una Mercedes e una Rolls-Royce, per poi poterle cucinare. Oppure un&rsquo;irruzione in un allevamento di trote in Belgio, dove le pescammo con le reti metalliche del circuito, tagliate con le pinze. Per noi c&rsquo;era sempre da festeggiare, anche per il solo fatto di essere ancora vivi. Tracciati stradali, moto imprevedibili. I rischi erano ovunque&rdquo;. Il tuo esordio iridato fu nel 1977, nella classe 500 e in sella alla Suzuki del Team Nava-Olio Fiat. &ldquo;Il primo round si correva in Venezuela, a 45 gradi all&rsquo;ombra, un forno. Le gocce di sudore che mi cadevano dal volto, quando toccavano il serbatoio, friggevano. Pagai subito la mia inesperienza: gli altri piloti si erano idratati per bene prima di partire, io no. All&rsquo;ultimo giro ero ottavo, in zona punti. L&rsquo;ultimo curvone girava a destra, poi il traguardo. Ma io, praticamente svenuto, non smisi di voltare e presi la via dei box, dove caddi. Quindi i soccorsi: la tuta aperta con le forbici, le secchiate d&rsquo;acqua in faccia, il ghiaccio. Durante il ritorno in Italia, sull&rsquo;aereo Giacomo Agostini mi diede un soprannome: &lsquo;Rotolando&rsquo;&rdquo;. Ricordi altri nomignoli? &ldquo;Wil Hartog, con la sua tuta bianca, era il gelataio. Kenny Roberts il canarino, perch&eacute; la livrea della sua Yamaha era gialla. Johnny Cecotto, con le sue cadute, era passato a Cerotto&rdquo;. Quell&rsquo;anno a Silverstone ti qualificasti bene e in gara scattasti a razzo, subito terzo. &ldquo;Ma poi Hartog mi spinse largo, sull&rsquo;asfalto sporco, in una curva da quarta marcia. Persi l&rsquo;anteriore e volai ia, contro le reti a bordo pista e i pali che le sostenevano. Si trattava delle traversine delle ferrovie, conficcate nel terreno. Mi ruppi sei costole&rdquo;. Numerose occasioni in cui ti mettesti in mostra, in quella prima stagione iridata, ma pochi risultati: l&rsquo;anno dopo, ancora in Inghilterra, le classifiche ti danno sesto. &ldquo;E sbagliano, perch&eacute; ero sul podio. Ma me lo portarono via! Ero partito con una gomma intagliata davanti e una liscia dietro. Scese il diluvio e rientrarono tutti ai box tranne me, Lucchinelli e Tepi Lansivuori. Mentre gli altri erano fermi per montare le &lsquo;rain&rsquo;, noi facemmo due giri. Quando rientrarono ci ripresero e superarono, ma soltanto una volta. Quindi eravamo un giro avanti, a me la terza posizione. Infatti a fine gara salimmo sul podio e ci premiarono. Poi per&ograve; ci fu il dietrofront. Ci fecero scendere e inizi&ograve; un brutto spettacolo, fatto di perplessit&agrave; e confusione. Ci relegarono indietro di tre posizioni, assegnando la vittoria a Roberts. Neanche lui ci credeva. Sheene, promosso terzo, era parecchio irritato: non lo riteneva giusto&rdquo;. Quello era appena il tuo quarto anno di competizioni, addirittura il secondo nel Circus iridato, per giunta nella classe regina: come avevi iniziato? &ldquo;Accadde nel 1975, avevo poco pi&ugrave; di 20 anni. Alcuni amici mi chiesero di accompagnare un ragazzo a Misano e a fine giornata mi fecero provare la sua Kawasaki 500, una tre cilindri a due tempi, derivata di serie. Non ero mai salito su una moto, a parte un ciclomotore Garelli. Risultato: andai pi&ugrave; forte di lui e mi schiantai. Ma ero gasatissimo, volevo correre. Poi andai da mio padre a chiedergli i soldi per ripagare la moto che avevo demolito&rdquo;. Ti presentasti in griglia nel campionato italiano. &ldquo;Partendo direttamente dalla 500, niente cilindrate minori: fisicamente ero pi&ugrave; adatto. E poi la classe regina mi affascinava di pi&ugrave;. Mi ero comprato una Suzuki bicilindrica dalla Saiad, l&rsquo;importatore italiano. Alla mia prima gara, a Modena, ci arrivai con la due tempi chiusa nel furgone di un mobilificio preso in prestito, una sorta di showroom mobile tutto vetri, convertito per l&rsquo;occasione in un mezzo da paddock. Quando salii in sella chiesi al mio accompagnatore: la prima si innesta spingendo la leva verso il basso o verso l&rsquo;alto?&rdquo;. Qualche gara di rodaggio, poi nel 1976 facesti sul serio: &egrave; vero che una volta, svestita la tuta, indossasti i guantoni da boxe? &ldquo;La sera prima di una certa gara andammo in discoteca e per colpa di qualche rompiscatole la faccenda fin&igrave; a cazzotti. Il giorno dopo pioveva, caddi, ripresi e andai sul podio. Dopo la bandiera a scacchi a portarmi in trionfo c&rsquo;era proprio la comitiva con cui avevamo fatto a pugni la sera prima&hellip;&rdquo;. Tante le avventure, sia nell&rsquo;Italiano che nel Mondiale: vi consideravate dei professionisti? &ldquo;S&igrave;, anche se ci comportavamo da ragazzi, perch&eacute; lo eravamo. Distrazioni e follie, spontaneit&agrave; e buonumore. Poi, se parliamo del Mondiale, va detto che arriv&ograve; Freddie Spencer e cambiarono parecchie cose. Aveva un approccio nuovo e, secondo me, eccessivo. Usciva dal camper con la tuta gi&agrave; addosso, a volte anche il casco, raggiungeva il box, saliva in moto, girava, scendeva, tornava al camper e magari nessuno lo aveva ancora visto in faccia. Noi eravamo abituati ad altro. Ci preparavamo dove capitava, spesso all&rsquo;ultimo momento, fra un tiro di sigaretta e una battuta&rdquo;. A proposito, tra i tuoi sponsor ci fu anche un tabaccaio. &ldquo;La Marlboro supportava qualcosa come sette piloti: sei erano campioni consumati, l&rsquo;altro ero io&rdquo;. Qual era la ragione? &ldquo;Ero molto popolare, anche se per meriti non strettamente sportivi. Apparivo spesso sui rotocalchi e sulle riviste rosa insieme alle donne con cui avevo avuto delle relazioni. La Bert&eacute;, la Ghibli, ma anche Marina dei Ricchi e Poveri".  Anche Sheene portava sulla tuta la patch biancorossa del tabaccaio: un altro ricordo su di lui, dopo quello in Rolls-Royce?  "Fu il primo a farmi vedere una carta di credito. Eravamo a Londra, in un negozio nel quale compr&ograve; tre paia di stivali uguali. Uno per lui, uno per la sua compagna Stephanie e uno per me. Quando and&ograve; alla cassa tir&ograve; fuori una strana tessera. Non sapevo nemmeno che esistesse, roba del genere&hellip;". &nbsp; Rolando: un uomo sprezzante, vero e sincero  Una delle tue gare pi&ugrave; sofferte: Imatra 1981. &ldquo;Ci arrivai con cinque fratture nel piede sinistro. Mi ero fatto male due GP prima a Imola mentre battagliavo con Willem Zoet, olandese che in quell&rsquo;appuntamento guidava la Suzuki ufficiale. Lo stavo passando all&rsquo;esterno nella destra veloce che precede la Rivazza, quando lui cadde e mi falci&ograve;. Mi portarono dal dottor Claudio Costa, che mi tolse lo stivale rivelando il guaio: avevo praticamente la parte finale del piede girata verso l&rsquo;alto, tirata dai tendini. Rotti tutti i metatarsi. In quel momento di fianco a me c&rsquo;era Graeme Crosby, che aveva appena finito la gara sul podio ed era venuto a vedere come stavo. Mi teneva la mano come per darmi conforto, ma quando vide il piede in quelle condizioni inizi&ograve; a stritolarla cos&igrave; forte da farmi urlare, peggio che le fratture. Mi misero un gesso dopo aver piazzato una base rigida sotto al piede, con degli elastici che tenevano tutto nella posizione giusta. Quattro settimane dopo mi presentai in Finlandia, dove Costa mi liber&ograve; il piede e lo sistem&ograve; per restare rigido, ma con meno ingombro. Me lo infilarono in uno stivale di due taglie pi&ugrave; grandi, tagliato dietro e poi richiuso. Il problema &egrave; che la partenza era a spinta e sentii subito un crac. Tanta fatica e parecchio dolore per niente: chiusi 11&deg;, fuori dalla zona punti&rdquo;. Era frustrante essere spesso protagonista di belle prestazioni ma concretizzare poco? &ldquo;Puoi dirlo forte. Ricordo un&rsquo;altra gara bizzarra, a Monza, sotto la pioggia e dopo qualifiche disastrose in cui grippavo in continuazione a causa di alcuni componenti non realizzati come si deve. Partito ultimo, passai una marea di piloti. Quando guardai per la prima volta la tabella con le segnalazioni al muretto box, lessi il numero 11 e pensavo di essere in quella posizione. Andai a riprendere il pilota che mi precedeva, e poi altri. Finita la gara, ero 11&deg; e ancora fuori dai punti. Chiesi al team cosa significava quel numero 11. Era il tempo sul giro&hellip;&rdquo;. Eri sotto un incantesimo e non sei mai riuscito a romperlo. &ldquo;Salisburgo 1979, la quinta piazza in ballo fra me e Cecotto. A pochi giri dalla fine il venezuelano cadde e mi port&ograve; fuori. Ancora nel 1981, 200 Miglia di Imola, divisa in due manche: nella seconda scattai male, andai a riprendere i primi collocandomi al terzo posto. Poi i carburatori mi tradirono&rdquo;. Come te la cavavi con la messa a punto? &ldquo;All&rsquo;inizio, e per diversi anni, fu una perfetta sconosciuta. Cercavo soltanto di dare il massimo, senza troppi pensieri. Regolazione della forcella, interasse, geometria dell&rsquo;avantreno: niente. Poi mi sono raffinato. Nella prima met&agrave; degli Anni &rsquo;80, quando corsi con i colori Cagiva, ci capivo molto di pi&ugrave;. Ma non bisogna credere che le modifiche venissero affrontate con atteggiamento troppo scientifico: si trattava di esperimenti. Se provavamo un cerchio anteriore da 16&rdquo;, non c&rsquo;era nessun intervento sul mezzo per ovviare agli effetti della novit&agrave;".  La tua esperienza con il marchio di Varese dur&ograve; poco.  "Mi ero separato da mia moglie e mi venne affidato nostro figlio, che aveva cinque anni. Dovevo crescerlo. Cos&igrave; smisi di correre. Non fu facile: quando guardavo le gare in TV mi inclinavo sul divano come avrei fatto nelle curve. Soffrivo&rdquo;. Come hai fatto a riprenderti? &ldquo;Trombando tutti i giorni&hellip;&rdquo;.  Mick Doohan: "Ero esigente, odiavo perdere" | Storie Sprint       

"Cominciai da autodidatta. Pochi risultati, e addirittura mi tolsero l&rsquo;unico podio nel Mondiale, eppure ero popolare: merito anche delle mie love-story"

Dalle moto alle soubrette: le mille vite di Gianni Rolando

Tra vittorie e popolarit&agrave;, Giacomo Agostini ha traghettato il Motomondiale dall&rsquo;era dei pionieri a quella moderna, caratterizzata dagli eredi Biaggi e Rossi e lo celebriamo con un libro speciale, firmato Motosprint, da 228 pagine.  Protagonista del Motomondiale dal 1963 al 1977, Giacomo Agostini ha battuto record di ogni tipo: i 15 titoli iridati e i 122 GP (pi&ugrave; uno) conquistati, lo hanno reso popolare fino ai giorni nostri.  Prima di Marco Lucchinelli, Max Biaggi e Valentino Rossi, infatti, Agostini aveva gi&agrave; fatto tutto: ha attraversato generazioni diverse ed &egrave; stato il vero pioniere del nostro sport. Il primo pilota di motociclismo a richiamare l&rsquo;attenzione del grande pubblico negli eventi a cui partecipava.  &Egrave; stato l&rsquo;unico pilota capace di trionfare in qualsiasi situazione: dai circuiti cittadini alle piste, passando per il leggendario tracciato dell&rsquo;Isola di Man fino alla lontana America. Giacomo Agostini &egrave; stato l&rsquo;unico, a livello sportivo, a portarsi a casa quindici titoli iridati in quindici anni di carriera nel Motomondiale. Tutto questo fa di lui un mito. Il mito. Celebrato e rispettato in ogni angolo del Mondo.  Questo libro, firmato dalla redazione di Motosprint, ripercorre la storia della sua vita e della sua carriera irripetibile, attraverso le sue stesse parole e le testimonianze di chi gli &egrave; stato rivale o erede, di chi gli &egrave; stato vicino nello sport e di chi fa lo stesso nella vita privata. I suoi successi mondiali, il Tourist Trophy, Daytona, la famiglia, i rivali, i suoi meccanici. Ma anche l&rsquo;avventura con le auto, l&rsquo;esperienza vincente da team manager, il cinema, le sue &ldquo;vittorie&rdquo; da imprenditore e le statistiche. Non mancano foto esclusive e mai pubblicate prima, tra cui quelle della sua emozionante &ldquo;sala dei trofei&rdquo;. 

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        Nella stagione che comincer&agrave; il 10 marzo dal Qatar, Luca Marini sfogger&agrave; i colori del team Repsol Honda. Una sfida che ha colto quando ormai la stagione 2023 si era conclusa, dopo aver rescisso il contratto con il team VR46. Con lui &egrave; cominciata la era post Marc Marquez in Honda, e prima di lui altri quattro italiani hanno guidato per HRC. Ecco chi sono. Andiamo indietro fino agli anni '80 con Lucchinelli  Marco Lucchinelli apre questa speciale classifica, quando guid&ograve; la Honda nel 1982-83. Arrivava dal titolo iridato vinto con Suzuki e il 1982 non fu un anno brillante della sua carriera, complice anche un incidente spaventoso avuto nel GP d'Austria, il secondo della stagione. Lucchinelli ne usc&igrave; praticamente illeso, con una frattura allo scafoide e qualche contusione al piede, in un incidente che avrebbe potuto avere un epilogo ben peggiore. L'anno dopo conquist&ograve; due podi con Honda: un secondo posto in Francia, un terzo in Germania. Circa un ventennio dopo ad arrivare in Honda fu Valentino Rossi. Approd&ograve; nel 2000 quando la top class era la 500: vinse nel 2001 e poi anche i primi due anni di MotoGP nel 2002 e 2003. Il Dottore trionf&ograve; con la Casa alata, vincendo un totale di 3 titoli iridati scrivendo nuove incredibili pagine di storia del motociclismo. Trentatr&eacute; sono le vittorie a suo nome in un triennio dove vinse tutto lui. A seguire Biaggi e Dovizioso&nbsp;  Successivamente fu Max Biaggi ad arrivare nel box del team ufficiale Honda. Era il 2005. Paradossalmente &egrave; stata proprio quella la sua stagione peggiore in MotoGP, con zero vittorie, solo quattro podi (Portogallo, Mugello, Repubblica Ceca e Giappone) e una quinta posizione un po' opaca in campionato. Infine &egrave; stato il turno di Andrea Dovizioso. Il forlivese ha passato tre stagioni, dal 2009 al 2011, con il team HRC ufficiale. La prima e unica vittoria conquistata insieme risale al Gran Premio di Gran Bretagna del primo anno, a cui seguirono 14 podi e un terzo posto iridato in campionato proprio l'ultimo anno.&nbsp; Ora tocca a Luca Marini, che ha un contratto biennale con la Casa alata. Cosa far&agrave;? Calendario MotoGP 2024       

Il pesarese &egrave; pronto a cominciare ufficialmente questa nuova sfida, che altri suoi connazionali hanno abbracciato in passato...

MotoGP, Marini il quinto italiano in HRC. Chi sono gli altri quattro?

Dopo l&#39;excursus sui piloti che negli anni 70&#39; hanno lasciato un&#39;impronta particolarmente intensa nella storia del motociclismo, arriviamo in una decade tanto significativa quanto importante. Gli anni 80&#39; sono stati un periodo vincente per le due ruote in versione prototipo, come dimostra l&#39;avvento dell&#39;era dei piloti americani, dominatori della top class dal 1978, con l&#39;iride di Kenny Roberts, fino al 1993, con l&#39;ultimo mondiale vinto da un pilota a stelle e striscie (salvo poi tornare alla vittoria con Kenny Roberts jr nel 2000 e Nicky Hayden nel 2006). Nel mezzo si sono succeduti tanti corridori entrati nella storia del motomondiale, sia per il palmar&egrave;s acquisito che per l&#39;impronta umana e l&#39;eredit&agrave; tecnica trasmessa.  A svettare in questi rispettivi campi nelle piccole cilindrate furono Stefan Dorflinger, quattro volte campione del mondo tra la classe &quot;50&quot; e la &quot;80&quot;; Jorge Martinez, quattro volte iridato tra la &quot;80&quot; e la &quot;125&quot;; Fausto Gresini, bicampione nella &quot;125&quot; e infine Anton Mang, tre volte vincitore della classe di mezzo, la &quot;250&quot;. Per ci&ograve; che riguarda la top class, i piloti in grado di fare la storia in questa fortunata decade furono: Eddie Lawson, Wayne Gardner, Freddie Spencer, Marco Lucchinelli, Franco Uncini, Randy Mamola.  MotoGP, analisi delle lesioni pi&ugrave; comuni tra i piloti  Jorge Martinez, Stefan Dorflinger e Anton Mang monopolizzano le piccole cilindrate  La stagione 1983 fu l&#39;ultima per la classe &quot;50&quot;, che consegn&ograve; il testimone alla categoria &quot;80&quot; dal 1984 al 1989 (salvo poi essere definitivamente abbandonata). Lo svizzero Stefano Dorflinger fu l&#39;ultimo campione della pi&ugrave; piccola delle cilindrate, grazie ai titoli del 1982 e, appunto 1983, in entrambi i casi su Eugenio Lazzarini. Il computo totale dei mondiali vinti dal pilota svizzero sale a quattro considerando i mondiali vinti nella classe &quot;80&quot; nel biennio 1984\85, rispettivamente su Huberto Abold e Jorge Martinez. Proprio lo spagnolo fu l&#39;altro grande dominatore delle piccole classi, in virt&ugrave; delle conquiste iridate del 1986, 1987 e 1988 e del titolo in &quot;125&quot;, sempre nel 1988. In quest&#39;ultimo caso Martinez batt&egrave; la concorrenza di Ezio Gianola, mentre i primi tre campionati arrivarono precedendo in classifica rispettivamente Manuel Herreros (86&#39; e 87&#39;) e Alex Criville.  Il compianto Fausto Gresini fu uno dei piloti di riferimento del panorama motociclistico italiano nelle piccole cilindrate, in particolar modo nelle annate 1985 e 1987, quando vinse il titolo avendo la meglio su PierPaolo Bianchi e Bruno Casanova. Nel 1987 Gresini vinse in ben dieci gare su undici disputate, in sella alla Garelli. Con cinque titoli conquistati, il tedesco Anton Mang entra di diritto nella ristretta cerchia dei piloti pi&ugrave; iconici degli anni 80&#39;, in virt&ugrave; dei sigilli del 1980 e 1981 in &quot;250&quot; su Jon Ekerold e Kork Ballington, del 1987 sempre in &quot;250&quot; su Reinhold Roth ed infine del biennio 1981\1982 in &quot;350&quot; su Jon Ekerold e Didier De Radigues.&nbsp;  L&#39;era dei piloti americani domina in 500  Come detto, gli anni 80&#39; rappresentarono una fortunata decade per la top class del motomondiale, caratterizzata da un forte ed intrigante equilibrio tra piloti destinati ed abili a lasciare un forte segno per carisma e narrazione sportiva. Tra essi merita una prestigiosa citazione Randy Mamola, per ben quattro volte vice-campione del mondo ma talmente iconico per stile di guida ed irruenza in sella alla moto, da meritarsi un posto in questo speciale raggruppamento. Gli anni 80&#39; si aprirono con la doppia affermazione italiana rappresentata dai successi di Marco Lucchinelli, nel 1981 ai danni proprio di Mamola e di Franco Uncini l&#39;anno seguente su Graeme Crosby. Nel 1983 Freddie Spencer irruppe sulla scena della classe regina, vincendo il titolo in sella alla Honda davanti a Kenny Roberts. L&#39;americano biss&ograve; il titolo nel 1985, abdicando l&#39;anno prima, nel 1984, in favore di Eddie Lawson. Lo stesso Lawson firmer&agrave; poi altre tre affermazioni, nel 1986 e nel 1988 sull&#39;australiano Wayne Gardner (quest&#39;ultimo vincitore del titolo 1987), e nel 1989 sul connazionale Wayne Rainey.    MotoGP, Martin: &quot;Battere Marquez mi far&agrave; diventare uno dei migliori della storia&quot;  &nbsp; 

Da Jorge Martinez ed Anton Mang fino al periodo dei piloti americani con Eddie Lawson, Freddie Spencer e Randy Mamola.&nbsp;

MotoGP: I piloti pi&ugrave; iconici degli anni 80&#39; tra tutte le classi del motomondiale

        Betty Curtis cantava "Soldi Soldi Soldi", brano canoro evidentemente su tematiche monetarie. Al secolo Roberta Corti, l'artista spiegava come sia il denaro a muovere tutto e meglio, umore altrettanto. Funziona cos&igrave; anche nel Motomondiale? B&egrave;, s&igrave;, perch&eacute; chi dispone di maggior budget (solitamente, seppur non sempre) arriva prima degli avvesari ai risultati sperati. Chi ha speso di pi&ugrave; dalla nascita del mondiale a oggi? Ecco una lista includente competizioni a due e quattro tempi. Attenzione tuttavia alle cifre, ovviamente sommarie e, considerando epoche diverse, inflazioni varie e valori di acquisto, non paragonabili l'una con l'altra. &nbsp; HRC: budget (a volte) illimitato tra 125, 250, 500 e MotoGP L'immagine di copertina dice quasi tutto: classe 500 edizione 1997, al comando del Gran Premio di Italia disputatosi al Mugello abbiamo ben 4 Honda NSR, tutte marcate Repsol HRC. Col numero 1 Michael Doohan affronta il Correntaio a precedere la tabella 7 di Tadayuki Okada, mentre Alex Criville col 2 e Takuma Aoki e il 24 si contendono la terza posizione. Il team di riferimento dell'Ala dorata ha tre quattro cilindri e la bicilindrica. Nessuna formazione ufficiale poteva tanto.&nbsp; Uno sforzo immenso, vincente, in parte ammortizzato dalle voci sponsor, dalle vendite delle moto alle squadre clienti e dai premi e contributi TV, ma impareggiabile dai competitor, per un concetto che nasce proprio dal reparto corse: investire a fondo illimitato, sfruttando i grossi valori di vendita a due, quattro ruote e ogni tecnologia prodotta in Giappone. Dall'ingresso diretto nel Motomondiale, Honda ha speso tanto in 125 e 250, per cifre (dicono) incalcolaboli e top secret, per&ograve; palesemente superiori alla concorrenza. I rumors giurerebbero in almeno dai 70 agli 80 milioni di euro a stagione dedicati al progetto RC213 V. Solo il periodo pandemico, un ridimensionamento generale degli introiti destinati poi alle corse risultati assolutamente scoraggianti hanno fatto stringere la cintura ai vertici di Tokio i quali, ricordiamolo, "risparmieranno" previa partenza di Marc Marquez, pilota che si faceva pagare profumatamente e, perlomeno nella MotoGP recente, pi&ugrave; di tutti.  &nbsp; Yamaha, prima rivale Honda... a soldi spesi Una sessantina di milioni l'anno, euro pi&ugrave;, euro meno, ma quando in pista scendevano almeno quattro M1 e non le sole due Monster Energy viste nel 2023. Anche Yamaha ha messo soldi nelle corse, facendo leva su vendite dei modelli stradali, uomini immagine quali Valentino Rossi, risultati, sponsor e idee azzeccate.&nbsp; Successi in duemmezzo finch&eacute; si &egrave; corsa, allori in 500, trionfi in MotoGP. Senza dimenticare il panorama "derivato di serie", in cui pure Honda &egrave; da citare: tra prototipi e SBK, immaginate quanti bonifici siano stati inoltrati, e non sempre hanno ricevuto corrispettivi di classifica a pareggiare gli investimenti. Malgrado si dica che i giapponesi partecipino alle competizioni controvoglia, precisiamo subito come non sia vero. Se vogliono uscire, lo fanno. Ricordate Suzuki nel 2022?&nbsp;Oppure Honda in Formula 1? Ebbene, i tre diapason offrono prodotti di vario genere, da pianoforti a chitarre, per un bacino enorme di introiti. S&igrave;, poi il budget per la MotoGP &egrave; diverso, ma l'azienda &egrave; sana e pronta a raddoppiare le moto in pista.&nbsp;  &nbsp; Kawasaki, pochi anni ma tanti soldi per la MotoGP Galvanizzata dal grosso ritorno di immagine goduto in SBK, "chiamata alle armi" dalle sorelle giapponesi lanciatesi verso la MotoGP, Kawasaki torn&ograve; nel mondiale in pianta stabile nel 2003, allestendo una Ninja ZX-RR ammirata per colore e scelte tecniche, criticata per gli ordini di arrivo in gara. La situazione miglior&ograve; lievemente di stagione in stagione, ma arrivare a quanto fatto da Honda, Yamaha e Suzuki risult&ograve; impossibile. E fu un peccato, perch&egrave; di soldi ce ne erano, "presi" dalle grosse opere costruttive e dagli enormi appalti detenuti dall'azienda, una Holding che realizza scavi nel mare, treni e comanda impianti siderurgici. Quindi, "il grano" era disponibile, ma il mulino male lo lavorava, stando ai quotes raccolti e alle dichiarazioni degli addetti ai lavori. Peccato alla seconda, anche in virt&ugrave; dei titoli vinti in SBK, delle affermazioni firmata da Kork Ballington in 250 e 350. Quando hanno stabilito che i prototipi della classe regina non rientravano nella filosofia del Marchio, addio e saluti a tutti. Sperando che sia un arrivederci ad aggiungersi ai 50 miloni di euro gettati ogni anno.&nbsp;  &nbsp; Sogno in rosso come i conti? Cagiva, la "romantica" della 500 Ogni volta che viene pubblicata una foto di John Kocinski in azione con la Cagiva, si sprecano commenti sulla prestanza dell'americano su quel prototipo. Come dar torto ai pi&ugrave; caldi appassionati, al cospetto di una Rossa - ebbene s&igrave;, non si offenda chi porta il medesimo colore - del genere?! Oltretutto, fateci caso, quella e le altre 500 varesine erano sprovviste di main sponsor. La famiglia Castiglioni fu chiara: sulle carene deve imperara la scritta "Cagiva", e nessun pu&ograve; deturpare la tinta. Fantastico, romantico, ma costoso. Anche perch&eacute; gente come Kocinski, Doug Chandler e Randy Mamola si fece ben retribuire. Eh gi&agrave;. Totale, quando l'azienda decise di investire in SBK sulla 916 - creando il mito di Carl Fogarty - niente pi&ugrave; mezzo litro, n&egrave; i 10 milardi di lire (bei tempi per l'Italia e la propria valuta) spesi all'anno. La classe regina avrebbe creato debito, poich&egrave; impossibile fronteggiare i colossi nippo. Per&ograve;, che soddisfazione averli battuti di tanto in tanto...  &nbsp; Tira &amp; molla Suzuki, ma quando i soldi sono spesi, arrivano le vittorie Test classe 500, inverno e non distante dalla primavera 1999. C'&egrave; rimasta impressa questa frase pronunciata da Kenny Roberts Junior, a cui dedichiamo relativa foto: "La Suzuki ci ha spedito tanto di quel materiale, che io e Nobu Aoki non sappiamo se riusciremo a provarlo tutto". Il californiano aveva lasciato Kenny Senior, per approdare alla corte di Hamamatsu, a cui port&ograve; l'alloro nel 2000. Si accorse subito che i dollari venivano spesi per lo sviluppo della RGV, nella volont&agrave; di pareggiare quanto fatto nel 1993 da Kevin Schwantz, sempre nel medesimo team gestito da Garry Taylor. Le imprese italiane di Marco Lucchinelli e Franco Uncini? Meravigliose! Ma la Casa voleva adeguarsi ai tempi. E lo fece anche in MotoGP, grazie al titolo vinto da Joan Mir nel 2020. A oggi l'ultimo della storia Suzuki, protagonista in 250, trionfante nella mezzo litro, finalmente sul tetto della MotoGP. Il Marchio era gi&agrave; uscito dal paddock, poi rientrato pi&ugrave; volte. Torner&agrave;? Noi diciamo "s&igrave;", confidando da chi sostiene che all'epoca a due tempi erano 20 milioni di dollari spesi l'anno, in MotoGP vennero sfiorati i 50. Salvo essere smentiti. A proposito: durante l'epopea GSV-R quattro tempi, lo stesso Roberts spar&ograve; di fronte ai giornalisti: "Mi pagano cos&igrave; tanto, che una parte dei miei guadagni potrei buttarla".&nbsp;  &nbsp; Ducati, spende in MotoGP e ha ragione nel farlo Foraggiata dall'acquisizione da parte di Audi, Ducati ha impostato una politica vincente in MotoGP, attuata pure in SBK: motociclette belle, competitive, vendute a prezzi ragionevoli. Mica sar&agrave; un caso vedere sulla griglia ben 8 Desmosedici, tutte competitive. La Casa di Borgo Panigale produce moto. Non &egrave; Honda, Suzuki, Yamaha e Kawasaki. Suzuki costruisce pure auto e barche. Per esempio. Ducati no. Quindi, ogni soldo &egrave; ponderato e speso in maniera oculata. L'ingresso in MotoGP risale al 2003, immediatamente rivelatosi intelligente e promettente. Il primo titolo arriv&ograve; nel 2007 insieme a Casey Stoner, qui in basso immortalato. Ancora vittorie di tappa, sino al dominio attuale. Seppur sotto effige "Top Secret", sar&agrave; attendibile il budget ventilato di 50 milioni all'anno?&nbsp;  &nbsp; KTM e Pierer Group possono spendere in MotoGP La presenza nel Motomondiale siglata KTM &egrave; da ritenersi giovane, se paragonata alla storia di - altro esempio - Honda. Fortissima in 125 e 250, altrettanto in Moto2, eccola in MotoGP. Una volta messo in piedi un vero team Factory, sono arrivate le gioie. A suon di denaro, parliamoci chiaro. Il Gruppo Pierer Mobility e Mattighofen possono permetterlo, poich&eacute; grandi venditori di pezzi fuoristrada e detentori di vari Marchi, tra cui GASGAS e KTM. I vertici vorrebbero in griglia sei RC16, non quattro. E vi arriveranno. Magari, mediante la scritta MV Agusta, altra Casa ad aver scritto pagine indelebili nelle competizioni. Il budget messo a disposizione del progetto Red Bull - la bevanda energetica ci mette del proprio - supera i 50 milioni annui. E la voglia di far vedere a tutti la bont&agrave; tecnologica profusa.  &nbsp; Aprilia, "cenerentola" MotoGP di tutto rispetto Anche qui, bisogna essere franchi: in un determinato periodo storico, Aprilia e piloti supportati avevano pochi rivali in 125 e 250. Le vittorie portate a Noale si sono sprecate "consumando" la pazienza altrui. Arriv&ograve; anche la 500, in realt&agrave; una bicilindrica sotto la cubatura massima, bella, ma saltuariamente al passo con le mezzo litro piene. Ed eccoci alla MotoGP, ricordate la RS Cube? Regis Laconi - meritevole di scatto - la port&ograve; al debutto, e ci accorgemmo di quanto fosse tecnologica la tre cilindri: forse troppo e, per stessa ammissione di Ivano Beggio, costicchiava. Saltando all'attuale e portentosa RS-GP, il discorso cambia. Aprilia si fa praticamente tutto in casa, demandando ad aziende esterne il minimo indispensabile. Parliamo di un vanto italiano, spinto dal Gruppo Piaggio, questo s&igrave; un colosso in termini di vendite in tutto il mondo di pezzi originali e comprovati. Il budget riservato al team &egrave; segreto, ma senza fatica lo stimiano sotto a quanto messo dalle rivali. Che soddisfazione mettersele dietro.  &nbsp; Kenny Roberts: persa la Marlboro, cominiciarono i guai L'ambizione di Kenny Roberts &egrave; tutt'oggi nota: vincere, massimizzando i mezzi a propria disposizione. Lasci&ograve; Yamaha al seguito di successi nelle vesti di pilota e team manager - anzi, proprietario - aprendo il team dotato di tre cilindri Modenas, pagato dalla multinazionale del tabacco. Benino con le due tempi, nonostante qualche rottura sarebbe stata da evitare, insieme a infortuni di chi guidava. Il propulsore grippava, sparando in aria i malcapitati. Stantacatasi della scarsa competitivit&agrave;, l'azienda sponsor decise di spostare capitali altrove. Ma in MotoGP. E lui, tra una avventura e l'altra, mica si arrese: il californiano mise addirituttura in pista un motore KTM incastonato in telaio artigianale, ammirabile nella tabella 67 di Shane Byrne. Coppe, trofei, podi, pole? Macch&eacute;, nulla di ci&ograve;, anzi: un cosiddetto "bagno di sangue", per fortuna solo monetario e, al pari di Honda per&ograve; al contrario, incalcolabile.&nbsp;  &nbsp; Kalex spende in Moto2 ma... guadagna Questo atelier tedesco si occupa di chassis, ovvero, telai. E lo fa molto bene, tanto da tenere quasi - bravo il team Speed Up e buono Forward - la totalit&agrave; di fornitura della Moto2. La bont&agrave; delle realizzazioni &egrave; stata apprezzata anche dal team Repsol HRC in MotoGP e, se i risultati non sono arrivati, i motivi sono pi&ugrave; complessi di un semplice pezzo. La strategia Kalex &egrave; semplice e chiara: vincere spendendo, guadagnando. Fornendo parti alla griglia della middle class, torna negli investimenti messi in campo, addirittura concludendo le annate col segno pi&ugrave;. Ottimo segnale, per una fabbrica che non ha dimensione esagerate. Come HRC, per esempio. Oppure, come spiegato dal saluto condiviso da Remy Gardner e Augusto Fernandez, bello &egrave; figurare per KTM, se il tealio &egrave; in realt&agrave; un Kalex. Quanto durer&agrave; l'avventura di Kalex, non lo sappiamo. Pi&ugrave; che altro, la domanda &egrave;: quanto sarebbe bello rivedere pezzi artigianali nella categoria regina a quattro tempi? Per come si &egrave; messa la situazione, forse, mai. Oppure, col cambio di regolamento invocato al 2027, chiss&agrave;...        

Honda su tutti sia nella 500 due tempi che nella MotoGP a quattro tempi. Seguono Yamaha, Kawasaki e Suzuki, Ducati si difende bene, KTM decisa a risalire la china

I Costruttori del Motomondiale con budget più elevato

La conquista del terzo titolo mondiale da parte di Pecco Bagnaia ha ulteriormente spinto il pilota di Chivasso nell&#39;olimpo dei piloti pi&ugrave; forti di tutti i tempi, nonch&eacute; nella ristretta elit&eacute; dei piloti in grado di bissare il successo iridato, consecutivamente, impresa riuscita solamente a Valentino Rossi e Marc Marquez nell&#39;era MotoGP. Sfruttando l&#39;intelligenza artificiale ed in particolar modo ChatGPT, ci siamo chiesto quale fosse la classifica all-time dei piloti italiani migliori di sempre per ci&ograve; che riguarda esclusivamente la classe regina.  Tra sorprese e conferme, l&#39;algoritmo ha prodotto una lista di piloti, dando, come giusto che sia, maggiormente peso alle vittorie mondiali e ai successi in gara. Al decimo posto di questa speciale classifica l&#39;intelligenza artificiale ha scelto il talento cristallino di Marco Simoncelli, preceduto da Loris Capirossi, vincitore di 9 GP tra 500 e MotoGP, e Max Biaggi, con all&#39;attivo 13 sigilli in classe regina. Settima casella per Franco Uncini, vincitore del titolo mondiale del 1982 e di 5 vittorie complessive, mentre occupa la sesta piazza Marco Lucchinelli, campione del mondo nel 1981 e autore di sei trionfi in 500.  MotoGP: Marc Marquez operato dopo i test di Valencia  Il due volte iridato Umberto Masetti alle spalle di Andrea Dovizioso  Una sorpresa, se cos&igrave; si pu&ograve; definire, occupa la quinta casella della classifica dei piloti italiani pi&ugrave; forti di sempre scelti da ChatGPT. Parliamo di Umberto Masetti, il primo italiano in grado di conquistare il titolo mondiale nella storia della classe regina del motomondiale, specificamente nel 1950 e 1952. In entrambe le occasioni Masetti trionf&ograve; in sella alla Gilera, per un totale di sei successi in classe regina. Al quarto posto si piazza Andrea Dovizioso, premiato dall&#39;intelligenza artificiale nonostante non sia mai riuscito a conquistare il titolo mondiale. In carriera il forlivese ha conquistato 15 vittorie in MotoGP (quarto di sempre alle spalle di Rossi, Agostini e Bagnaia), terminando da vice-campione del mondo per tre anni consecutivi, dal 2017 al 2019, sempre alle spalle di Marc Marquez.  Passa alla prossima pagina per scoprire il podio scelto dall&#39;IA  &nbsp;  Il podio scelto dall&#39;IA: Agostini, Rossi, Bagnaia  Come volevasi dimostrare, il secondo titolo in MotoGP, il terzo in carriera, per Bagnaia rappresenta il biglietto di visita per entrare nella ristretta cerchia dei pi&ugrave; grandi. Anche l&#39;intelligenza artificiale ha ragionato in questo modo, inserendo Bagnaia sul terzo gradino del podio forte dei suoi tre titoli e delle sue 18 gare vinte. Un risultato di prestigio che pone l&#39;alfiere della Ducati davanti ad alcune leggende del motorsport italiano, rimanendo alle spalle &quot;solamente&quot; di due mostri sacri come Giacomo Agostini e Valentino Rossi. Proprio il nove volte iridato occupa la piazza d&#39;onore dall&#39;alto dei suoi sette titoli mondiali (secondo solo ad Agostini) e 89 vittorie (record all-time). Rossi &egrave; preceduto da Giacomo Agostini, scelto da ChatGPT come pilota italiano pi&ugrave; forte di tutti i tempi in classe regina in virt&ugrave; delle 68 vittorie ottenute e soprattutto degli 8 mondiali in bacheca.    Dieci anni senza Doriano Romboni  &nbsp; 

Abbiamo chiesto all&#39;intelligenza artificiale di stilare, secondo i suoi dati, la top five all-time dei piloti italiani, prendendo in esame solo la classe regina

MotoGP: ecco i 5 piloti italiani pi&ugrave; forti di sempre secondo ChatGPT

        Sfrutter&agrave; la chance one shot Fabio Di Giannantonio, entrando nel team Repsol HRC, oggi meno gettotato rispetto al passato, comunque formazione pi&ugrave; vincente di tutto il paddock MotoGP? Qualora beneficiasse del solo anno concesso dalla Casa di Tokio in seno al team Factory, il romano sarebbe il secondo capitolino a figurare per l&rsquo;Ala dorata nelle vesti ufficiali, dopo il compaesano Max Biaggi. Cinque italiani in Honda, se Diggia firma... Nel computo della storia iridata tra classe 500 due tempi e MotoGP quattro tempi, gli italiani salirebbero a cinque unit&agrave;, con Marco Lucchinelli che cominci&ograve; la striscia nel 1982, portandosi appresso il numero 1 conquistato con la Suzuki. Doppia stagione coi colori del Marchio per lo spezzino, entrambe cos&igrave; cos&igrave;: la superiorit&agrave; del compagno di squadra Freddie Spencer fu manifesta e palese da parte di &ldquo;Lucky&rdquo;, personaggio extra settore esibitosi al Festival di San Remo in versione canora.  Pi&ugrave; tardi, tocc&ograve; tra il 2000 e il 2003 a Valentino Rossi, titolato mezzo litro nel 2001, due volte campione sulla RC211 V nel 2002 e l&rsquo;anno successivo. Precedentemente impiegato in Aprilia e detentore di allori 125 e 250, il genio di Tavullia desiderava le cilindrate alte, offerte solo da Honda. Sappiamo che sotto l&rsquo;Ala il 46 trov&ograve; quanto cercato, ma che poi se ne and&ograve;, poich&eacute; sentitosi poco valorizzato e attirato dalle lusinghe Yamaha.  Ed eccoci a Max Biaggi, che per Tokio aveva gi&agrave; fatto sua la 250 edizione 1997, condivisa con Erv Kanemoto con cui debutt&ograve; - vincendo a Suzuka - nella 500 del 1998. Transitato dal privato Camel Honda di Sito Pons, Max realizz&ograve; il sogno Factory nel 2005, tramutatosi in incubo. Scarso feeling e risultati inaccettabili lo indussero a un periodo sabbatico. Andrea Dovizioso, invece, ebbe diverse oddisfazioni, tra cui l&rsquo;entrata nella classe regina 2008 previa cilindrata 800 e il team Scot, poi tre anni di Repsol e tanto di vittoria e podi.  Rivali contrattuali per Di Giannantonio in MotoGP Diggia e relativo entourage avrebbero desiderato una sistemazione di due stagioni, oppure la canonica &ldquo;uno pi&ugrave; uno&rdquo;, dettata dagli ordini di arrivo. Fabio si dovrebbe accontentare dell&rsquo;imminente 2024, tuttavia mica male: in pochi potranno raccontare di aver corso in qualit&agrave; di rappresentante Factory Honda, lui potr&agrave; farlo.  Sempre che le insistenti voci che darebbbero Honda alla caccia di un nome Aprilia non si riveleranno concrete: Miguel Oliveira, Maverick Vinales e, addirittura, Aleix Espargar&ograve; farebbero bene alla causa, peccato che una singola stagione sia ritenuta poco allettante.  Sarebbe meglio un biennale, mettendosi al riparo da quasi tutte le scadenze previste nel 2024. Alonso Lopez, invece, un solo anno di MotoGP lo farebbe volentieri, sapendo di non detenere il CV degli elencati qui sopra. Davvero una quattro cilindri giapponese gli &egrave; stata offerta? Davvero anche a Fermin Aldeguer verrebbe concessa una chance cos&igrave; importante?        

Entrando nel team Repsol, Fabio sarebbe il quinto italiano sotto l'Ala dorata. Dopo Max Biaggi, un altro romano vestito HRC

Di Giannantonio e Honda, quando (e se) annunciate la firma?

        Con negli occhi ancora la grande doppietta Aprilia di Montmel&ograve; ma soprattutto lo spavento per il brutto highside di Pecco Bagnaia e la carambola alla prima partenza innescata da Bastianini, la MotoGP prosegue la sua marcia verso la fase finale della stagione ripartendo da un evento che solitamente apriva il mese di settembre, ovvero il Gran Premio di San Marino e Riviera di Rimini. Il team Lenovo Ducati arriva alla seconda gara di casa con Bagnaia acciaccato e Bastianini out per effetto del primo incidente nel quale si &egrave; procurato la frattura di un dito della mano sinistra oltre al malleolo sinistro. Pirro sar&agrave; il sostituto di Enea fino alla gara in Giappone.&nbsp; Non tutti sanno che&hellip; In diverse annate del Motomondiale tra il 1981 ed il 1993 si era gi&agrave; svolto il Gran Premio Motociclistico di San Marino, seconda gara dell&rsquo;anno in Italia oltre al Gran Premio d&rsquo;Italia. La gara era stata ospitata a rotazione sui tracciati di Misano Adriatico, Imola e Mugello. Nel 2007, con il rientro di Misano nel calendario del Motomondiale, la gara cambia denominazione diventando Gran Premio di San Marino e Riviera di Rimini. Storia, caratteristiche ed incidenti avvenuti al Misano World Circuit Marco Simoncelli  I lavori per la costruzione del tracciato di Misano Adriatico sono iniziati nel 1970 sotto l&rsquo;egida di Enzo Ferrari grazie all&rsquo;Ingegner Cavazzuti. L&rsquo;inaugurazione risale al 4 agosto 1972. Nel corso della sua storia, Misano ha subito diversi interventi sia alla pista in s&eacute; che alle strutture modificando e modernizzando i box ed aggiungendo tribune. Nella prima versione, il tracciato misurava 3488 metri, poi portati a 4060 con la prima modifica. Oggi il&nbsp;World Circuit Marco Simoncelli&nbsp;misura 4,226 km, consta di 16 curve, 10 a destra e 6 a sinistra, ha una sede stradale di 12 metri ed il rettilineo pi&ugrave; lungo misura 530 metri. Alla lunghezza attuale si &egrave; arrivati con l&rsquo;ultima grande modifica, quella del 2007 che ne ha invertito il senso di marcia da antiorario ad orario ed eliminando la variante Arena. Incidenti Quando si parla di Misano Adriatico, due sono sostanzialmente gli incidenti che tornano alla memoria: quello di Wayne Rainey del 1993 e quello mortale di Shoya Tomizawa del 2010 5 settembre 1993, dodicesimo appuntamento su quattordici di quella stagione che vede il duello per il titolo della 500 tra i due americani Wayne Rainey, campione in carica e in procinto di vincere il quarto titolo consecutivo, e Kevin Schwantz. All&rsquo;inizio del nono giro di gara l&rsquo;incidente che pone fine alla carriera del tre volte iridato: mentre &egrave; in testa davanti a Cadalora, scivola all&rsquo;uscita del curvone Misano e con la schiena va a sbattere sul cordolo rotolando poi nella sabbia. Verr&agrave; portato al centro medico del tracciato e poi in ospedale dove gli verr&agrave; comunicata la diagnosi di frattura della colonna vertebrale e di conseguenza paralisi dal bacino in gi&ugrave;. 5 settembre 2010, dodicesimo appuntamento su diciotto della prima stagione assoluta della Moto2. Undicesimo giro di gara su 26, Curvone. Shoya Tomizawa precede Scott Redding ed Alex De Angelis, il giapponese esce sul verde sintetico, perde il posteriore a oltre 230 km/h e scivola davanti ai due piloti che non possono fare nulla per evitarlo e lo investono. Le condizioni del #48 sono disperate, viene trasportato prima al centro medico e poi all&rsquo;ospedale di Riccione dove verr&agrave; dichiarato morto alle 14.19 I tratti caratteristici del tracciato romagnolo  Misano con il vecchio senso di marcia (curvone ad inizio giro e non verso la fine) aveva il suo fascino, ma anche adesso si difende egregiamente. In fin dei conti &egrave; lo stesso layout ma con qualche modifica. I&nbsp;punti di frenata&nbsp;pi&ugrave; difficili sono:&nbsp;complesso delle Rio, facile perdere l&rsquo;anteriore della moto in frenata, luogo anche di contatti, incidenti e scivolate;&nbsp;Quercia, frenata molto secca per una curva a sinistra che si presta a diverse interpretazioni;&nbsp;Tramonto, una staccata in due parti, prima frenata a moto dritta e poi in piega per la seconda parte della curva;&nbsp;Carro, curva a destra molto lenta che mette in crisi l&rsquo;anteriore, luogo dell&rsquo;incidente tra Davies e Rea nel 2017. I punti invece di&nbsp;sorpasso&nbsp;sono:&nbsp;Variante del Parco, arrivando dal rettilineo principale;&nbsp;complesso delle Rio; staccata della Quercia, arrivando dal rettilineo opposto a quello dei box, possibile un incrocio di traiettoria da chi viene sorpassato;&nbsp;Tramonto, si pu&ograve; scegliere la traiettoria di sorpasso; un azzardo ma &egrave; fattibile sorpassare nel primo tratto del curvone;&nbsp;curve del Carro, soprattutto la staccata della prima curva;&nbsp;Misano, l&rsquo;ultimo spot di sorpasso all&rsquo;ultimo giro con il rischio per&ograve; dell&rsquo;incrocio di traiettoria. Statistiche e record del Gran Premio di San Marino  Come abbiamo detto in precedenza, il Gran Premio di San Marino &egrave; esistito dal 1981 al 1993, ruotando tra Misano, Imola e Mugello. Dal 2007 la gara si chiama Gran Premio di San Marino e Riviera di Rimini. Le due gare insieme tagliano il traguardo quest&rsquo;anno delle 17 edizioni. Il primo Gran Premio di San Marino risale al 1981 sul tracciato di Imola ed ha visto i successi di Ricardo Tormo in classe 50 (Bultaco), Loris Reggiani in 125 (Minarelli), Anton Mang in 250 (Kawasaki) e Marco Lucchinelli in 500 (Suzuki). Il primo Gran Premio di San Marino e Riviera di Rimini &egrave; del 2007 sul tracciato di Misano Adriatico ed ha visto i successi di Mattia Pasini in 125 (Aprilia), Jorge Lorenzo in 250 (Aprilia), Casey Stoner in MotoGP (Ducati) L&rsquo;edizione dello scorso anno, invece, ha visto i trionfi di Dennis Foggia in Moto3 (Honda), Alonso Lopez in Moto2 (Boscoscuro), Pecco Bagnaia in MotoGP (Ducati), Mattia Casadei e Matteo Ferrari nelle due gare di MotoE Per quanto riguarda la MotoGP, la Pole 2022 &egrave; di Jack Miller in 1&rsquo;31&rdquo;899 mentre l&rsquo;All Time Record &egrave; di Pecco Bagnaia del 2021 in 1&rsquo;31&rdquo;065. Il giro veloce della gara &egrave; di Enea Bastianini in 1&rsquo;31&rdquo;868 siglato all&rsquo;ultimo giro della gara dell&rsquo;anno scorso Per quanto riguarda la Moto2, la Pole 2022 &egrave; di Celestino Vietti in 1&rsquo;35&rdquo;996 mentre l&rsquo;All Time Record &egrave; di Luca Marini del 2020 in 1&rsquo;35&rdquo;271. Il giro veloce della gara &egrave; di Ai Ogura in 1&rsquo;36&rdquo;867 dell&rsquo;anno scorso mentre resiste il giro record di Augusto Fernandez del 2021 in 1&rsquo;36&rdquo;182 Per quanto riguarda la Moto3, la Pole 2022 &egrave; di Deniz Oncu in 1&rsquo;42&rdquo;448 mentre l&rsquo;All Time Record &egrave; di Celestino Vietti del 2020 in 1&rsquo;41&rdquo;155. Il giro veloce della gara &egrave; di Dennis Foggia in 1&rsquo;41&rdquo;710 mentre resiste il giro record di Romano Fenati del 2021 in 1&rsquo;41&rdquo;648 Per quanto riguarda la MotoE, la Pole 2022 &egrave; di Dominique Aegerter in 1&rsquo;43&rdquo;174 mentre All Time Record e Best Race Lap sono sempre dello svizzero in 1&rsquo;42&rdquo;660. Giro veloce di gara-1 di Matteo Ferrari in 1&rsquo;43&rdquo;212, giro veloce di gara-2 sempre di Ferrari in 1&rsquo;42&rdquo;904 Orari MotoGP Misano       

Ecco tutto quello che c&rsquo;&egrave; da sapere sul tracciato di Misano Adriatico, dove nel fine settimana del 8-10 settembre si svolger&agrave; il dodicesimo appuntamento del Motomondiale

GP San Marino: curve, lunghezza e criticità per la MotoGP

Nella bella giornata del ProDay, organizzata a Misano dal presidente Vmoto Graziano Milone, a scendere in pista c&#39;era&nbsp; anche il vincitore del titolo classe 500 nel 1981, Marco Lucchinelli. Alla guida della Suzuki il ligure ha ammesso: &ldquo;Mi sembra di rivivere un po&rsquo; i miei tempi, con tanti piloti in un box, di tutte le et&agrave;, parliamo di tutto e solo un po&rsquo; di moto. Io sono il vecchietto qui (ride)&rdquo;.  Sotto un cielo velato ha svolto i primi giri e ci ha raccontato: &ldquo;Ho provato una sensazione bellissima perch&eacute; ho girato con Tetsuya Harada, che non conosceva la pista e ha voluto che gliela insegnassi io. Devo dire che c&rsquo;&egrave; sempre da imparare: ho fatto tanti giri davanti a lui, poi mi sono voluto mettere dietro ed &egrave; stato come avere un maestro. Guidava molto bene, era molto preciso e pulito, era uno da prendere da esempio. Ancora adesso&rdquo;.  Intervista a Lorenzo: &quot;Titolo MotoGP? Solo Bagnaia pu&ograve; perderlo&quot;  Lucchinelli: &quot;La MotoGP non mi piace tanto&quot;   Per te com&rsquo;&egrave; stato tornare in moto? &ldquo;In fondo non ho mai smesso. Non disputo pi&ugrave; le gare, ma la moto mi piace tanto da usare. Anche se mi ha tolto e mi ha dato tanto, per&ograve; &egrave; sempre bello. Purtroppo bisogna stare tanto attenti&rdquo;.  Che rapporto hai con Vmoto? &ldquo;Graziano (Milone) &egrave; stato uno dei miei primi tifosi. &Egrave; cresciuto con me, abbiamo un bel rapporto, ci siamo ritrovati. Sono dell&rsquo;idea che una moto elettrica da usare in citt&agrave; vada bene, in pista per fare le gare non tanto&rdquo;.  Parliamo di MotoGP. &ldquo;Anche se non mi piace tanto&rdquo;.  Calendario MotoGP 2023  Il titolo lo vincer&agrave; una Ducati? &ldquo;S&igrave;, ma sarebbe niente quello. L&rsquo;importante &egrave; vedere qualche battaglia, ma &egrave; diventata troppo uguale alla Formula 1 con le penalit&agrave; e tutte quelle storie che non c&rsquo;entrano niente con la moto. Non ho tanto voglia la domenica di guardarla&rdquo;.  Addirittura? &ldquo;S&igrave;, intanto perch&eacute; c&rsquo;&egrave; anche la gara del sabato. Non ci si pu&ograve; bruciare sia il sabato sia la domenica, quando il sabato magari si potrebbe andare con la famiglia al mare. Non penso che mettendo una gara in pi&ugrave; la gente la venga a vedere per forza, c&rsquo;&egrave; anche chi non ha pi&ugrave; voglia. Per il resto &egrave; bello, ci sono tanti ragazzi che vanno forte. Vanno tutti forte, vuol dire che c&rsquo;&egrave; qualcosa che non va&hellip; Sono moto pi&ugrave; facili da guidare forse? Non lo so&rdquo;.    Il punto di vista di Lucchinelli su Marc Marquez   Che momento sta vivendo Marquez? &ldquo;Lo stesso che ho vissuto io quando ho lasciato la Honda e sono andato in Cagiva. Io a quell&rsquo;epoca ho smesso di correre. Lui non smette perch&eacute; sa che non &egrave; colpa sua. I piloti che hanno guidato la sua moto o smettono o hanno smesso: Lorenzo ha smesso, gli altri sono tutti in ospedale e l&rsquo;unico che fa un piazzamento ogni tanto &egrave; proprio Marquez. Vuol dire che la moto non va. A fare quindicesimo sarebbe capace. E poi c&#39;&egrave; un&#39;altra cosa&rdquo;.  Quale? &ldquo;Non mi piace questo fatto che sparlano di Marquez. Bisogna rispettarlo perch&eacute; non ha mai rotto le scatole, negli ultimi tre anni ha avuto dei problemi e se li &egrave; gestiti da solo. Poi perch&eacute; ha vinto otto titoli e per questo ci vuole rispetto. Lo dico prima di tutto ai giornalisti e telecronisti&rdquo;.  Classifica piloti MotoGP 2023 

In esclusiva l&rsquo;ex pilota ha espresso il suo parere sulla top class, sulla Sprint del sabato e ha commentato la situazione in cui si trova Marc Marquez

Intervista a Lucchinelli: &ldquo;La MotoGP? Troppo uguale alla Formula 1&rdquo;

        Guida in pista, musica e stunt bike. Dove e quando trovare questo mix unico e imperdibile? A fare da teatro a questa grande giornata sar&agrave; il Misano World Circuit Marco Simoncelli mercoled&igrave; 12 luglio in quella che &egrave; la terza edizione del ProDay, dove appassionati e giornalisti del mestiere potranno vivere una bella esperienza. Protagonisti di questa giornata saranno i veicoli elettrici di VMOTO, con piloti professionisti del calibro di Jorge Lorenzo e Marco Lucchinelli. Le protagoniste a due ruote dell'evento a Misano  Tutto &egrave; pronto per questa speciale track experience con sessioni di guida in pista, momenti di divertimento, spettacoli musicali e non solo. Il programma &egrave; bello ricco di appuntamenti e nella giornata di domani saranno anche presentate le TC MAX Racing Edition full electric, opportunamente modificate per le sfide sul circuito del Misanino, e ci sar&agrave; la gara con i nuovi scooter CPx PRO e i test ride della nuova gamma full electric. Un evento da non perdere che ha tra l&rsquo;altro come partner ufficiale la FMI Federazione Motociclistica Italiana.  Ecco svelati tutti i grandi nomi presenti a questa giornata irripetibile  &ldquo;ProDay si sta ormai affermando come uno degli eventi al top dell&rsquo;agenda motoristica nazionale e internazionale&rdquo; ha dichiarato Graziano Milone, ideatore dell&rsquo;evento. La pista romagnola ha qualcosa di speciale: &ldquo;Siamo felici di tornare a Misano, sul tracciato dove ProDay &egrave; nato nel 2021 e non vediamo l&rsquo;ora di svelare tutti i dettagli dell&rsquo;evento&rdquo;. Intanto ha raccontato quali grandi piloti saranno presenti all&rsquo;evento, per divertirsi un po&rsquo;: &ldquo;Sar&agrave; fantastico condividere la giornata in pista e le experience con: Jorge Lorenzo, Michele Pirro, Loris Capirossi, Marco Lucchinelli, Chaz Davis, Dario Marchetti, Mattia Casadei, Massimo Roccoli e altri big del motociclismo Nazionale e Internazionale, oltre ad essere allietati dalle incredibili performance dello stunt Emilio Zamora&rdquo;. Insomma, ci sono tutti gli ingredienti per un evento da non perdere. E noi, ovviamente, ci saremo.       

Sede della prima edizione, il circuito intitolato a Marco Simoncelli ospiter&agrave; anche la terza mercoled&igrave; 12 luglio tra divertimento e professionalit&agrave;

ProDay 2023, a Misano con VMOTO e con... Lorenzo e Lucchinelli

        Mentre gli occhi di tutti sono rivolti al test premio di Alvaro Bautista in sella alla Desmosedici GP23 a Misano, il Mondiale Superbike inizia a preparare una sua venue ormai storica, il round inglese di scena sul tracciato di Donington Park nel weekend del 1-2 luglio.&nbsp; Il tracciato situato nelle Midlands Orientali, con la sua configurazione di 4020 metri, &egrave; stato presente sin dalla prima edizione del Mondiale datata 1988. Con quella di quest&rsquo;anno sono 28 le edizioni dello UK Round, quasi sempre presente salvo dal 2002 al 2006, nel 2010 e nel 2020 causa pandemia.&nbsp; Storia e caratteristiche del tracciato di Donington Park  Come la maggior parte dei circuiti inglesi, anche il primo layout di Donington Park risale agli anni 30. Costruito ed inaugurato nel 1931 per ospitare essenzialmente gare motociclistiche nel periodo precedente la Seconda Guerra Mondiale. Durante la guerra, il tracciato viene chiuso ed abbandonato per essere poi recuperato solamente negli anni 70 dall&rsquo;imprenditore inglese Tom Wheatcroft. Le gare tornano a Donington soltanto nel 1977 e dal 1987 il tracciato delle Midlands &egrave; tappa fissa di Motomondiale e Mondiale Superbike. Nella sua configurazione attuale, il tracciato di Donington Park misura poco pi&ugrave; di 4 km (4020 metri per la precisione) e consta di 12 curve, 7 a destra e 5 a sinistra. E&rsquo; un tracciato misto-veloce con saliscendi e curve veloci oltre ad un paio di brusche frenate.&nbsp; I tratti caratteristici del tracciato inglese  Donington Park nel corso degli anni non ha subito grossi stravolgimenti al layout originale del 1931, di fatto &egrave; stato modificato solo il tratto finale (dalla S intitolata a Carl Fogarty al tornante prima del rettilineo principale) per essere idoneo ad ospitare il Motomondiale. I punti di frenata pi&ugrave; difficili sono: Redgate, la prima curva dopo il rettilineo; Old Hairpin, curva a destra difficile perch&eacute; si arriva dalla discesa delle Craner Curves; McLean&rsquo;s, prima delle due destre, facile perdere l&rsquo;anteriore in ingresso; S Fogarty, lanciati dall&rsquo;uscita della Coppice &egrave; facile sbagliare il punto di ingresso della prima curva; Melbourne Hairpin, luogo di lunghi e contatti; Goddards, idem come il Melbourne Hairpin (ne sanno qualcosa Melandri, Rea ed Haslam nel 2012) Il tracciato inglese, per la sua conformazione, non offre tantissimi punti dove tentare un sorpasso. Dove si pu&ograve; provare un attacco quindi? Redgate, anche se il rettilineo &egrave; corto si pu&ograve; attaccare in ingresso; McLean&rsquo;s, si sono visti tanti attacchi in questa destra cieca prima della Coppice; S Fogarty sfruttando la scia sul rettilineo in uscita dalla Coppice; Melbourne Hairpin, ma il rischio &egrave; l&rsquo;incrocio di traiettoria; tentativo da ultimo giro alla Goddard con il rischio di fare patatrac. Incidenti e numeri da circo a Donington Park  Incidenti&nbsp; Pensando a Donington Park, gli incidenti pi&ugrave; famosi sono essenzialmente due: quello di Troy Bayliss del 2007 e quello del 2012 con protagonisti Melandri, Haslam e Rea. 1 giugno 2007. Gran Premio d&rsquo;Europa, terzo round della stagione. Siamo al quinto giro di gara-1, Troy Bayliss &egrave; in testa davanti a Toseland quando la sua 999F07 lo sbalza via alla Coppice facendolo rotolare nella ghiaia. L&rsquo;australiano esce malconcio dalla caduta ma vuole a tutti i costi disputare la seconda gara. Si fa amputare una falange del mignolo pur di correre ma i medici lo fermano dallo schierarsi in griglia per gara-2 avendo anche delle contusioni nelle parti basse per aver sbattuto sul serbatoio.&nbsp; &nbsp; 13 maggio 2012. Gran Premio d&rsquo;Europa, quinto round della stagione. Siamo all&rsquo;ultimo giro di gara-2, in testa ci sono le BMW di Haslam e Melandri seguite da Rea e Biaggi. Alla Goddards Rea cerca il solito attacco da ultimo giro ma sfortunatamente tocca Haslam che va a carambolare su Melandri (in stile Jerez 2018 con Dovizioso, Lorenzo e Pedrosa). Vittoria per Rea davanti a Biaggi con Haslam ultimo e Melandri ritirato. &nbsp; Numeri da circo Pensando ai numeri da circo sul tracciato di Donington, l&rsquo;unico esempio &egrave; quello del giapponese Kiyonari sul bagnato nel 2008 con la sua CBR perennemente di traverso Statistiche e record di Donington Park  Il tracciato delle Midlands Orientali &egrave; presente nel calendario del Mondiale Superbike fin dalla sua prima edizione nel 1988. Quest&rsquo;anno taglia il traguardo delle 28 edizioni. Nel 1988 &egrave; doppietta italiana con Davide Tardozzi vincitore di gara-1 su Bimota e Marco Lucchinelli vincitore di gara-2 con la Ducati L&rsquo;edizione dello scorso anno invece ha visto la tripletta di Toprak Razgatlioglu (gara-1, Superpole Race e gara-2)       

Ecco tutto quello che c&rsquo;&egrave; da sapere sul tracciato inglese, dove nel fine settimana del 1-2 luglio si svolger&agrave; il sesto appuntamento del Mondiale

Donington: curve, lunghezza e criticità per la SBK

        Erano gli anni delle dirette RAI e Silvio Berlusconi era un poco conosciuto ai pi&ugrave; imprenditore milanese del campo immobiliare e pubblicitario. Gli anni di un Motomondiale che, gi&agrave; forte sul pubblico presente in pista, stava affacciandosi nelle case degli italiani. Era un mondo oggi che definire pionieristico, per quel che riguarda le gara in TV, sarebbe da definire quasi un eufemismo. LA CORSE SULLA RAI DI INIZIO ANNI '80 La TV di Stato passava qualche gara, non l'intero campionato. Spesso in differita e ad orari... da veri appassionati (mettiamola cos&igrave;). Quando capitava di mandarne qualcuna in diretta, spesso, date le rigidissime regole del palinsesto RAI, queste erano interrotte sul pi&ugrave; bello per far spazio al resto della programmazione. Insomma, non era il massimo della vita per chi pensava, o sperava, di gustarsi in televisione il Motomondiale. Nonostante questo, le moto iniziavano a rappresentare qualcosa su cui puntare a livello mediatico. Come detto, il pubblico gremiva le colline degli autodromi con presenze che sfioravano i 200.000 spettatori a GP. Si... in Italia. Gli eori erano, dopo l'epopea di Giacomo Agostini, i vari Virginio Ferrari, Graziano Rossi, Marco Lucchinelli o Franco Uncini. Leoni rampanti di un motomondiale che inizava a fare i conti con i cow-boys americani, come Kenny Roberts, Randy Mamola e, poco pi&ugrave; tardi, Freddie Spencer.&nbsp;Fu in quel perdiodo che sulle carene di Marco Lucchinelli prima e Franco Uncini poi apparve l'allora (poco conosciuto) marchio del biscione. Quel Canale 5 di tale Silvio Berlusconi, imprenditore gi&agrave; noto in campo immobiliare, che iniziava la sua scalata nell'etere di quella che sarebbe destinata a diventare agguerrita competitor sul fronte dell'audience, proprio di "mamma RAI".&nbsp; CON LA CINQ E CHILI con LA HONDA NSR&nbsp;  Una sponsorizzazione che non rimase un tentativo fino a se stesso: nel 1990, tramite il ramo televisivo francese, La Cinq, l'azienda di Berlusconi arriv&ograve; sulle carene della NSR 500 di Pierfrancesco Chili, gestita (non a caso) dal team francese di Serge Rosset. Presenze importanti, seppur sporadiche, in un mondo dove Berlusconi decise di scommettere fin dagli inizi della sua storia di imprenditore della televisione. Prove furono le dirette della Parigi-Dakar e trasmissioni e tema motoristico come Grand Prix.       

Ad inizio anni '80 il logo della Rete del biscione comparve sulle 500, prima di Marco Lucchinelli e poi di Uncini.&nbsp;

Quando Berlusconi "vinceva" in 500 grazie a Lucchinelli e Uncini

        Puoi anche aver vinto nove Mondiali, ma se i tuoi successi sono datati e non sei ritenuto un affabulatore nessuno ti invita in TV o ti intervista. Carlo Ubbiali &egrave; rimasto a lungo vittima di questo ostracismo, ma il CONI ci mise una pezza, assegnandogli il Collare d&rsquo;Oro al Merito Sportivo nel 2019, massima onorificenza dello sport italiano. La ragione la spieg&ograve; il presidente Giovanni Malag&ograve; durante la cerimonia presso la Palestra Monumentale del Foro Italico: &ldquo;Abbiamo voluto colmare una lacuna, premiando anche i campioni che hanno vinto un Mondiale prima del 1995, anno d&rsquo;istituzione dei Collari d&rsquo;Oro&rdquo;. SBK Misano: gli orari tv Nel 2019, il riconoscimento a Carlo Ubbiali  Intorno a met&agrave; ottobre, a casa Ubbiali era giunta la lettera che annunciava l&rsquo;assegnazione del premio. Mi telefon&ograve; lui stesso per dirmelo, tutto orgoglioso. Eccitato dalla prospettiva di recarsi a ritirarlo, vinse i timori della signora Mariella, con cui a settembre aveva festeggiato i 55 anni di matrimonio, e dei quattro figli. Il viaggio a Roma, infatti, non fu certo una passeggiata per un novantenne che fatica a deambulare: &ldquo;Colpa di una caduta in casa il 13 febbraio. Forse il pavimento troppo lucido o forse le ciabatte han slittato, sono volato, picchiando la testa che ha iniziato a sanguinare. Ero solo ma mi &egrave; rimasto in mano il telefonino e cos&igrave; in cinque minuti l&rsquo;ambulanza &egrave; arrivata. Per&ograve; la prestazione &egrave; calata minimo il 40 percento&rdquo;. A distanza di 59 anni dall&rsquo;ultima gara, Ubbiali ragionava ancora in termini di rendimento. Il nostro viaggio con Ubbiali   E cos&igrave; il 16 dicembre, lasciando casa alle 5 meno un quarto, inizi&ograve; il nostro viaggio, in direzione dello scalo di Orio al Serio. Quando l&rsquo;aereo inizi&ograve; il rullaggio, con la mano destra mim&ograve; il gesto della strizza. In realt&agrave; era tranquillo, tanto da interrogare lo steward: &ldquo;A che altitudine stiamo viaggiando e a che velocit&agrave;?&rdquo;. Dopo essersi consultato con il Comandante, l&rsquo;assistente di volo torn&ograve; con le risposte: 8800 metri e circa 830 km/h. Presa la palla al balzo, gli chiesi come ci si spostava ai suoi tempi: &ldquo;In treno. I viaggi in aereo erano rari, ne ricordo uno nel 1950 per Belfast, Irlanda del Nord, con un DC3 Dakota, un aereo militare privo di aria condizionata&rdquo;. Raggiunta Fiumicino alle 8, dopo un po&rsquo; di attesa io, Carlo e suo figlio Daniele salimmo sull&rsquo;auto di Carlo Florenzano (a lungo uomo Honda in pista e alla Dakar) che si era offerto di portarci al Foro Italico. E gli aneddoti non potevano che scorrere copiosi: &ldquo;Nel 1950 corsi la MilanoTaranto. Tutti gli altri avevano moto due tempi, io la quattro tempi, una Mondial 125. A Roma, alla sosta per il rifornimento mi misero arance e banane in tasca, senza dirmelo. A Terracina sentii tutte le cosce bagnate, la frutta si era ridotta in poltiglia. A Napoli ruppi la catena, poi caddi tre volte per l&rsquo;asfalto viscido. In vista del traguardo il motore si ammutol&igrave;, supplicavo il pubblico di non spingermi ma non ci fu niente da fare. Vinsi la gara, ma il giorno dopo mi squalificarono...&rdquo;. Inevitabile la domanda sull&rsquo;avversario pi&ugrave; forte con cui si &egrave; confrontato: "Gary Hocking, ricordo ancora le nostre sfide in 250, specie quella a Solitude nel 1960. In prova avevamo frantumato il record pi&ugrave; volte, ma alla partenza per un istante non riuscii a respirare. Mio fratello Maurizio era molto malato e quel pensiero mi angosciava. Cos&igrave; al via persi 20 metri e nel tentativo di rimontare caddi subito. Ripartii deciso a fare un giro per vedere come andava la mia MV, poi quandodissi &lsquo;facciamone un altro&rsquo;, e poi un altro ancora. Superai tutti tranne Hocking, per&ograve; lui aveva 22 anni e io otto in pi&ugrave;&rdquo;. Scesi dall&rsquo;auto, Ubbiali non fece in tempo a varcare il cancello del Foro Italico che un tifoso gli si avvicin&ograve; chiedendogli di autografare alcune foto. Dopo altri 30 metri si palesarono dei quarantenni e uno di questi usc&igrave; una sua figurina, implorandolo di firmargliela. Accomodatosi in quarta fila, si godette la cerimonia finch&eacute; sali&igrave; sul palco assieme a Pier Paolo Bianchi, Mario Lega, Eugenio Lazzarini, Marco Lucchinelli, Franco Uncini, Fausto Gresini, Luca Cadalora e Alessandro Gramigni, tutti premiati con il Collare d&rsquo;Oro assieme al campione del 2019, Lorenzo Dalla Porta. Passa alla prossima pagina &nbsp; Carlo Ubbiali tra aneddoti, ricordi e tanta emozione   Ubbiali fatic&ograve; a raggiungerli, ma subito dopo si precipit&ograve; da Lucky per fargli le condoglianze per il figlio Cristiano. Da anni non si vedevano n&eacute; sentivano e questo gesto commosse Lucchinelli che gli diede un bacio. Il presentatore ricord&ograve; quando Ubbiali trasport&ograve; i feriti durante la guerra, ma anche l&rsquo;esordio nel 1947, avvenuto falsificando i documenti. Pronta la risposta di Carlo: &ldquo;Una comica, ho rubato un anno, anzich&eacute; 18, ne avevo 17, per&ograve; mi hanno squalificato&rdquo;. A cerimonia chiusa, salimmo al piano superiore dove Ubbiali assapor&ograve; una porzione di pasta al forno, delle melanzane e un tramezzino, usandolo al posto del pane: &ldquo;In passato sono arrivato a 62 kg ma ora ne peso 55, lo stesso di quando correvo, anche se in inverno arrivavo a 56&rdquo;. Il volo di ritorno per&ograve; incombeva, cos&igrave; risalimmo in auto e soltanto grazie all&rsquo;abilit&agrave; di Florenzano non lo perdemmo. Ubbiali inizialmente sembr&ograve; preoccupato dai virtuosismi dell&rsquo;amico ma poi se ne usc&igrave; con un &ldquo;Sei un mezzo Nuvolari&rdquo; che stemper&ograve; la tensione. Prima di depositarci al terminal, Florenzano si concesse un&rsquo;ultima domanda, inevitabile. Perch&eacute; Ubbiali ha smesso a soli 31 anni? &ldquo;Ero stufo di viaggiare, sui treni ti controllavano tutto, i soldi, persino i bottoni. E poi era morto mio fratello Maurizio a cui ero molto legato. Rinunciai anche a guidare per la Ferrari e a correre con la Honda: nel 1959 all&rsquo;Isola di Man avevo incontrato Soichiro Honda che tramite un interprete mi disse che mi voleva nella sua squadra&rdquo;. In aereo, complice la stanchezza, nessuno apr&igrave; bocca. Ma una volta recuperata l&rsquo;auto al parcheggio di Orio, Carlo fece il bilancio della giornata: &ldquo;Faticoso ma ne &egrave; valsa la pena, &egrave; andata bene. Sono contento di essere andato a Roma e di aver incontrato tanti sportivi&rdquo;. Dopo decenni di oblio, Ubbiali si sent&igrave; di nuovo ammirato al di fuori della sua cerchia di familiari e amici. Lo meritava, meglio tardi che mai. Calendario MotoGP 2023       

Nel 2019, a 90 anni, il nove volte iridato ricevette il Collare d'Oro dal CONI. Motosprint ebbe l'onore di accompagnarlo a Roma: il nostro racconto

Carlo Ubbiali: il nostro viaggio con il mito

Come si &egrave; appreso dai social ieri in serata, &egrave; mancato Roberto Camolei, per anni manager di Doriano Romboni e grande amico di Marco Lucchinelli. Di origini venete, Camolei viveva a La Spezia, zona di cui Romboni (come lo stesso Luchinelli) era originario e con cui nacque una profonda amicizia, oltre che un&#39;importante e proficua collaborazione. Proprio grazie al lavoro dell&rsquo;agente, infatti, il pilota arriv&ograve; nel Mondiale a fine anni &lsquo;80 e raccolse ottimi risultati nelle tre classi, dalla 125 alla 500.&nbsp;  Romboni-Camolei: l&rsquo;avventura in Superbike   A fine anni &lsquo;90 poi insieme fondarono un team in SBK. Il nome della squadra portava proprio le loro iniziali, R&amp;D Bieffe Racing, e le moto scelte erano state le Ducati RS 996. A correre con questi colori fu lo stesso Doriano, nel 1999 anno in cui riport&ograve; un grave infortunio alla gamba destra, e poi anche il giapponese Haruchika Aoki che nel 2000 raccolse come miglior risultato un quarto posto.  Alla famiglia le pi&ugrave; sincere condoglianze dalla redazione di Motosprint 

Nella giornata di ieri, gioved&igrave; 20 aprile, &egrave; mancato colui che ha guidato fino al mondiale la carriera di Doriano Romboni, ma non solo

&Egrave; morto Roberto Camolei: fu manager di Romboni

        Campione nel 1981 con Suzuki in 500, Marco Lucchinelli non lo si vede spesso in pista, ma ha accettato l&rsquo;invito di Prometeon di raccontare la sua carriera, al teatro Giorgio Gaber di Milano, con altri due grandi ex piloti del motociclismo, Giacomo Agostini e Loris Capirossi. Il pilota spezzino ha parlato in esclusiva della stagione MotoGP che sta per cominciare, commentando i temi pi&ugrave; caldi. MotoGP, il film della stagione 2022 come un oscar Lucchinelli e il ricordo di Graziano Rossi come compagno di squadra  A partire da Francesco Bagnaia, Campione in carica che si presenta come pilota da battere e di cui ha detto: &ldquo;Ha una gran bella moto, ma ci vuole sempre un po&rsquo; di fortuna&rdquo;. L&rsquo;anno scorso vinse il testa a testa con Fabio Quartararo, quest&rsquo;anno potrebbe avere ben pi&ugrave; di un rivale diretto al titolo. A partire da Enea Bastianini, nuovo nello stesso box: &ldquo;Il compagno di squadra ti stimola, io ho avuto Graziano Rossi, eravamo amici, ma non ci siamo mai fatti favoritismi. Con un compagno di squadra veloce dormi un po&rsquo; meno la notte per&ograve; &egrave; una bella soddisfazione&rdquo;. E poi nella lista dei favoriti non manca neanche il nome di Marc Marquez: &ldquo;A me piace come pilota, ho stima di lui...&rdquo; Ecco l&rsquo;intervista completa:  MotoGP: la griglia completa dei piloti stagione 2023       

Alla serata organizzata da Prometeon di cui Motosprint &egrave; stato media partner, Lucchinelli ha parlato dell&rsquo;attualit&agrave; e di cosa far&agrave; Marc Marquez

MotoGP, Lucchinelli commenta la coppia Bagnaia-Bastianini

Campione della 500 nel 1981, il pilota spezzino ha dato la sua lettura dei valori in pista attuali

MotoGP, il commento di Marco Lucchinelli prima del GP Portimao

Giacomo Agostini, Marco Lucchinelli e Loris Capirossi sono stati ospiti al teatro Lirico di Milano per una chiacchierata molto interessante sulle loro carriere

"Meet the Titans" l'evento Prometeon con i grandi della storia del motociclismo

        Continua il ciclo di appuntamenti teatrali organizzato da Prometeon Tyre Group per ascoltare dalla voce dei testimoni il racconto di imprese sportive straordinarie. Il primo incontro teatrale, svoltosi il 7 novembre scorso, aveva posto l'attenzione sulla vincente spedizione azzurra ai mondiali di calcio di Spagna 1982, per la quale erano intervenuti i campioni del mondo Alessandro Altobelli, Giuseppe Bergomi e Antonio Cabrini, intenti a raccontare un'impresa entrata nel cuore di tutti gli italiani. Nel secondo appuntamento invece, gli spettatori sono stati intrattenuti con la storia e gli aneddoti della cosidetta generazione d'oro di pallavolo, con gli atleti Ferdinando &ldquo;Fef&eacute;&rdquo; De Giorgi, Andrea &ldquo;Zorro&rdquo; Zorzi, Andrea Gardini e Francesca Piccinini. Il prossimo 16 marzo sar&agrave; la volta del motomondiale, che sar&agrave; al centro del dibattito con tre campioni del mondo del calibro di Giacomo Agostini, Marco Lucchinelli e Loris Capirossi. 19 titoli mondiali accompagnati dall'inconfondibile voce di Luca Ward Oltre a ripercorrere i momenti salienti della loro carriera, i tre fenomeni italiani analizzeranno la figura del pilota di moto, un po&rsquo; sportivo e un po&rsquo; eroe, attraversando un periodo che va dalle prime vittorie del giovane Agostini negli anni 60' al motociclismo moderno, con la tecnologia che conta tanto, ma in cui il valore degli uomini resta decisivo. La serata vedr&agrave; anche la partecipazione di Luca Ward, che con la sua inconfondibile voce accompagner&agrave; il racconto delle tre leggende sul palco. Tre icone del motorsport mondiale che hanno caratterizzato tre differenti ere, imponendosi e lasciando il segno non solo per i successi ottenuti ma anche per il carisma e la personalit&agrave; mostrata per tutta la carriera. Non ha bisogno di presentazioni Giacomo Agostini, il pilota pi&ugrave; vincente e titolato della storia delle due ruote, dall'alto dei suoi 15 mondiali e 122 successi nei GP. 8 volte iridato nella top class e 7 nella classe 350, per un totale di 13 stagioni trascorse ad un livello altissimo. Come detto, sar&agrave; presente anche Loris Capirossi, pilota del motomondiale per ben 22 annate, dal 1990 al 2011, per un totale di tre titoli mondiali vinti tra la 125 (1990; 1991) e la 250 (1998). Infine, sar&agrave; presente Marco Lucchinelli, sulla vetta del mondo della classe regina nel 1981, dopo aver battuto la concorrenza di piloti di prestigio come Randy Mamola, Kenny Roberts e Barry Sheene. Per partecipare gratuitamente occorre inviare una mail a: teatro@prometeon-events.com (massimo due posti per ogni mail, fino ad esaurimento posti).         

Al teatro lirico di Milano andr&agrave; in scena una serata aperta al pubblico in cui i tre campioni delle due ruote si racconteranno&nbsp;

A teatro con Agostini, Lucchinelli e Capirossi con Prometeon Tyre Group

        L&rsquo;Italia &egrave; sempre stata terra di motori e di grandi piloti, non &egrave; un caso che molti dei record pi&ugrave; importanti siano di marchio tricolore, come ad esempio il maggior numero di titoli iridati o di GP vinti, entrambi nelle mani di Giacomo Agostini. L&rsquo;Italia detiene inoltre anche un altro record particolarmente attraente, quello che la vede in cima a tutte le altre nazioni per ci&ograve; che riguarda i GP vinti dal 1949 ad oggi, se considerate tutte le classi. A dimostrazione di una scuola di piloti che da sempre ha prodotto grandi risultati, in tutte le categorie. Nella top five dei piloti azzurri pi&ugrave; vincenti di sempre in termini di Gran Premi vinti (contando tutte le classi della storia del motomondiale) troviamo i due piloti pi&ugrave; rappresentativi della nostra storia, ma non mancano anche alcune sorprese provenienti dalle classi minori.  5) Luca Cadalora &ndash; 34 vittorie tra 125, 250 e 500 Nella top five dei piloti italiani pi&ugrave; vincenti tra tutte le classi troviamo Luca Cadalora, pilota del motomondiale dal 1984 al 2000 e vincitore di tre campionati del mondo, nel 1986 in 125 in sella alla Garelli e nel 1991 e 1992 in 250 con Honda. Il pilota modenese, famoso per la sua guida pulita e scorrevole ebbe un&rsquo;ottima carriera anche in 500, concludendo da vice-campione del mondo nel 1994 alle spalle di Mick Doohan, ed in terza posizione nel biennio successivo, sempre dietro al campione australiano. Le vittorie totali di Cadalora sono 34, di cui 4 ottenute nell&rsquo;anno del primo titolo in 125, vinto precedendo Fausto Gresini. Il modenese trionf&ograve; in 22 occasioni in 250, categoria nella quale, come detto, conquist&ograve; due titoli mondiali battendo Helmut Bradl (padre di Stefan Bradl) e Loris Reggiani. In 500 invece l&rsquo;italiano vinse 8 volte, il primo successo arriv&ograve; a Donington Park nel 1993 su Wayne Rainey, mentre l&rsquo;ultimo durante il GP di Germania nel 1996 quando ebbe la meglio su Mick Doohan e Alex Criville.  Nella prossima pagina trovi il podio degli italiani pi&ugrave; vincenti &nbsp; 4) Carlo Ubbiali&nbsp; - 39 successi e 9 titoli mondiali Dobbiamo andare indietro nel tempo di qualche decennio per trovare il quarto classificato di questa speciale classifica, Carlo Ubbiali. Il nove volte iridato (6 volte in 125 e 3 in 250) vanta 39 successi nelle piccole cilindrate, 26 in 125 e 13 in 250. La prima vittoria della carriera del pilota italiano avvenne nella seconda edizione del motomondiale, nel 1950, quando trionf&ograve; nel GP dell&rsquo;Ulster davanti al connazionale Bruno Ruffo. Gli ultimi due successi di Ubbiali risalgono invece al GP delle Nazioni corsosi a Monza nel 1960, quando vinse dapprima la gara della 125 e poi quella della 250, rispettivamente su Bruno Spaggiari e Jim Redman.  3) Max Biaggi &ndash; 42 vittorie, 29 in 250 Il gradino pi&ugrave; basso del podio dei piloti italiani pi&ugrave; vincenti &egrave; occupato da Max Biaggi, probabilmente il volto pi&ugrave; rappresentativo dell&rsquo;Italia delle due ruote negli anni 90&rsquo;, dall&rsquo;alto dei suoi 4 titoli mondiali in 250. Il pilota romano pu&ograve; vantare 42 vittorie totali in carriera nel motomondiale, arrivate tra la 250 (29), la 500 (8) e la MotoGP (5). Dal 1994 al 1997 Biaggi domin&ograve; in maniera incontrastata la classe intermedia e nel suo anno da rookie in 500 nel 1998 termin&ograve; da vice-campione del mondo alle spalle di Mick Doohan. In top class il pilota romano concluse in seconda posizione in altre due occasioni, nel 2001 e nel 2002, entrambe le volte dietro al rivale di sempre, Valentino Rossi. La prima vittoria della lunga carriera del pilota italiano arriv&ograve; nel 1992 in 250, quando vinse davanti a Loris Reggiani. L&rsquo;ultimo successo &egrave; datato 2004, quando ebbe la meglio su Alex Barros.  Passa alla prossima pagina per scoprire chi &egrave; l'italiano pi&ugrave; vincente &nbsp; 2) Valentino Rossi &ndash; 115 successi, 89 in top class Il campione di Tavullia &egrave; il pilota pi&ugrave; vincente di sempre in termini di GP per ci&ograve; che riguarda la top class, ma per quanto concerne la classifica relativa alle vittorie tra tutte le classi occupa la piazza d&rsquo;onore. Le vittorie di Valentino Rossi sono 115, frutto di 12 successi in 125, 14 successi in 250, 13 in 500 e 76 in MotoGP. Il nove volte iridato &egrave; uno dei (soli) due piloti capaci di superare quota 100 vittorie nella storia del motomondiale, non arrivando alla vetta per sole sette lunghezze.  1) Giacomo Agostini &ndash; 122 trionfi tra 350 e 500 A primeggiare nella classifica relativa ai piloti italiani (e in questo caso non solo) pi&ugrave; vincenti di sempre &egrave; sempre lui, parliamo del 15 volte campione del mondo Giacomo Agostini. Con 122 successi &ldquo;Ago&rdquo; &egrave; il pilota che domina la classifica, frutto di 54 vittorie in 350 e di 68 in 500. "Ago" ottenne il suo primo successo di una lunga e leggendaria serie di vittorie nel 1965 nel GP della Finlandia, battendo Paddy Driver e Fred Stevens mentre l'ultimo successo risale al 1977, quando in occasione del GP di Germania corso al Nurburgring ebbe la meglio su Marco Lucchinelli e Pat Hennen. MotoGP, i circuiti pi&ugrave; pericolosi: dove si rischia la vita         

Nella top five dei piloti di stampo tricolore pi&ugrave; vittoriosi in termini di GP troviamo tre specialisti delle classi minori

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